¿La cubanización
del parque automovilístico?
El sector europeo del automóvil se está transformando, pasando de un modelo empresarial muy competitivo, con una alta rivalidad entre marcas, a otro mucho más concentrado en donde las acciones lobistas van ganando peso, haciendo que la regulación crezca de forma exponencial. Además, hay dos ámbitos en los que ésta, por muy elevada que sea, es fácilmente aceptada por el público: el de la seguridad y el de la emisión de contaminantes.
En este sentido las instituciones políticas de la UE están teniendo un claro protagonismo, llevando ambas normativas, aunque sobre todo la anti polución, hacia máximos mundiales. Seguramente la idea de las élites del viejo continente es que la transición hacia la electrificación -que todo indica que será el futuro de la movilidad- se puede acelerar mediante una acción conjunta entre la política y la industria, es decir, entre los órganos de gobierno y las empresas, por aquello de “quien da primero, da dos veces”. Una estrategia que también pretende blindar a los coches europeos de la competencia china.
Sin duda, el proceso de concentración empresarial sectorial experimentado en los últimos años está allanando el camino. Y eso sin considerar las grandes simbiosis históricas entre los intereses comerciales privados del ramo con las instituciones públicas. Además, ahora, los intentos de superar la crisis originada por la gestión de la pandemia constituyen la excusa perfecta para reforzar esa alianza, destinando al sector buena parte de los enormes fondos monetarios creados a tal efecto.
Sin embargo, esta estrategia no está exenta de riesgos. Siendo uno de los menos despreciables la cubanización de una parte importante del parque automovilístico, es decir, la prolongación indefinida de la vida útil de muchos de los automóviles más contaminantes, cuyos propietarios han dejado de ser capaces, económicamente, de afrontar su renovación.
Ya se está observando un constante incremento de los precios de los coches de combustión, que tiene como objetivo acercarlos a los de los eléctricos. Y todo apunta a que la tendencia continuará, en parte empujada por la fiscalidad gubernamental y, en parte, por la propia estrategia comercial de las marcas. Mientras, los eléctricos continúan su evolución de forma lenta, pues el proceso de “destrucción creativa” del que hablaba Schumpeter requiere un tiempo que, dada la complejidad del automóvil, es difícil de acelerar artificialmente a pesar de las pretensiones de políticos y líderes empresariales. El colofón final será la prohibición de la venta de los “gasolina” y “diésel”, cuando estos procedan exclusivamente de Asia.
Efectivamente, ya estamos viendo cómo cada vez son más los conductores que deciden alargar la vida de sus viejos coches. Para comprobarlo basta con consultar la estadística de compra-ventas de segunda mano. La tendencia del stock es a tener más años y más kilómetros a sus espaldas.
¿Se trata de una nueva paradoja de "consecuencias no intencionadas" de las políticas públicas? Es decir, podría suceder que, pretendiendo mejorar la calidad medioambiental del aire acelerando la puesta en circulación de vehículo de cero emisiones; en realidad se esté fomentando el mantenimiento de un parque no renovado, y, por tanto, provocando una mayor contaminación.
No se puede olvidar que la crisis actual está teniendo una incidencia muy desigual entre aquellos que están cómodamente instalados en el sistema con contratos laborales protegidos, y aquellos otros que padecen la temporalidad. Sin duda, serán estos últimos los que van a ir experimentado más dificultades para renovar sus utilitarios. Por lo que se puede concluir que el riesgo de cubanización del parque automovilístico incidirá más en un estamento social que en otros. La prohibición de circular por determinadas áreas nos puede retrotraer a la época en que el automóvil era para los estamentos mejor posicionados.
Quizás, una vez más, la mejor estrategia para la descarbonización del sector debería ser la del laissez-faire.
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